孙纲当然知道王士珍为什么这么说，最近据军情总处发来的情报显示，俄国人加快了西伯利亚铁路的建设进度，在西伯利亚地区的好多路段，工程基本都已经完工了。

俄国人从上次的战败教训中深刻意识到了铁路的重要性，这一次看样子是拼了老命也要把铁路修完了。

对于俄国人咄咄逼人的态势，中国也不甘示弱，贯穿中国南北的“京广铁路”也在积极修建中，到现在，大部分的重要路段已经完工，估计再有半年的时间，“京广铁路”就能够全面竣工了。

按照孙纲的预计，中国的“京广铁路”应该是会比俄国的西伯利亚铁路早完工不少时间，到时候俄国人要是知道了消息，沙皇尼古拉二世的表情估计应该是会很好看的。

因为孙纲对铁路的重视不亚于海军，关于中国铁路的修建情况军情总处总是在第一时间把消息送到他的手里，加上他和铁路部长詹天佑的随时联系，使他能够全面的了解中国铁路的建设情况，做到心中有数。

因为毕竟中国原来是一个古老的以农业为基础的国家，现在正步履蹒跚地向工业化国家迈进，而中国的工业基础相对还很薄弱，机械设备的使用还不算广泛，因此在修筑铁路的时候，好多工程都是依靠中国工人用人力完成，因此中国人民在工程如此浩大的铁路建设事业中所付出的艰辛，是世界上任何一个国家都难以相比的。

“……此次京广铁路之建。以其工程浩大为我国近年所未有，又因其横贯数省，地势复杂，个中艰险不可想象，而我国又乏重型机械，开山凿洞、垒石架桥多凭人力，外人每见我路工于险峻之地作业。感叹我民气之余，咸谓之‘死亡线上之舞’。盖以工程奇险，工人牺牲之重，彼亦心惊。闻之令人心痛……黄河大桥飞架南北两岸，以河面宽阔，修筑不易，工人每误堕河中，即为激流卷走。呼救不及……架桥所用钢件甚巨，且因运输不便，所有成百吨之钢件皆在厂内定制，由水陆运至工地，每见我路工成百千人或肩挑，或背扛，队列排及数百米，拖曳巨型钢件蹒跚以行。有如巨龙蜿蜒于山川平原，触目惊心……我华夏民力之伟，由是见之，闻君与梁卓如每有‘华夏魂’之论，以余主持路工数年所见，我华夏之铁路为我民以血肉浇铸而成。此即我‘华夏魂’之一斑也……”

这是詹天佑写给孙纲的关于黄河铁路大桥的建设情况的信，像类似内容的信还有很多，孙纲看完后心裏总有一种隐隐作痛的感觉。

由于中国的铁路建设工程极为艰巨，中国工人在很多时候全凭人力进行施工，其牺牲之重，不亚于一场战争。

像在滇越铁路屏边段的修建，因为地势险峻，施工条件恶劣，中国工人牺牲者达上千人之多，孙纲刚一得知消息之后。甚至以为是不是统计数字抄错了。多写了一个零！

滇越铁路屏边段五家寨人字桥是一座大型单轨钢架铁路桥，位于南溪四岔河两面陡壁之间。因形似“人”字而得名。当打穿了两边悬崖上的隧道时，两处洞口相距仅60多米，可离谷底则高达100多米，因为受技术条件的限制，建造这样高的桥墩几乎是不可能的，因此各种施工方案一再失败。后来由法国工程师鲍尔·波登（Paul Bodin）设计出用“人”字形钢梁做桥梁支撑即通过两个三角形的钢结构拱臂，支撑在事先浇铸好水泥的基座里并且可以转动的空心钢球中，以此在悬崖峭壁之间托起承重地钢梁和行进的列车的解决方案。

这座“人”字钢桥横跨于两山悬崖峭壁间，长71.7米，宽4.2米，跨度67.15米，重179.5吨，距谷底102米。工程历时17个月才得以完成。

从后来的报告中得知，这座在孙纲看来绝对是“超现实魔幻主义作品”的“人”字钢桥桥身没有一根支撑的骨架，全部采用钢板、槽、角钢、铆钉联接而成。所使的用上百吨钢制部件全部是在法国定制而成，通过红河水路运到中国后，由中国工人一段一段地背上山，因此其单件材料重量都不超过100公斤，长度不超过2.5米，大多为1.2米到1.5米的短而轻地杆件，在运送到施工现场后由中国工人组拼铆合而成。其中有两根用来牵引架桥的长355米，总重5000多公斤的铁链，则必须由数百名劳工用肩扛拖。这些劳工排成数百米长的队列，爬行在崎岖的小路上，历时3天才把这些铁链运到了工地。因为运输路途的艰险、深山幽谷地瘴气肆虐、施工现场复杂的天气和地质状况以及工程本身的艰难，好多的中国铁路工人就这样牺牲在了建筑工地上。

这种情况报到北京之后，曾经让李鸿章和张之洞等人极为震惊，李鸿章当时吃惊地说：“滇越铁路屏边五家寨人字钢桥一段，不过六十余米之路，死亡路工何以至八百余人之多？平均每一米桥身竟至十余人殒命！中外建筑史皆未闻有牺牲如此惨重者，真可谓白骨铺就也。”他甚至怀疑这裏面是不是有工头虐待工人的成分在裏面，因此专门下令铁路部长詹天佑和云南省长李经羲就此事进行调查，“有虐待路工情事者当严惩不贷。”

这个时代的中国广大普通劳动人民为国家建设所付出的牺牲，是后世的人们根本无法想象的。

而法国人加快了滇越铁路的修建步伐，也让孙纲的心裏暗自警惕。