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在十年之后，这款创驰蓝天，绝对能够成为一款发动机里面的经典，而他所最值得称道的，当然要数这款发动机所能够做到的燃烧比。

众所周知空气和汽油的最佳燃烧比率是14.7:1，也就是说当汽车的燃烧比越接近这个数值，就越能省油，用最少的燃油来达到最佳的功率提升效果。

近年来人们所用在发动机上面的各种技术，比如可变气门正时技术，比如涡轮增压，比如缸内直喷等等这些技术，都是为了提高汽油在燃烧时候的空气的比例，使得发动机只用最少的燃油，却能够达到最佳的燃烧效果。

后世的各大车商，纷纷将原本只会用在豪华高端车上的涡轮增压和缸内直喷技术普及到普通的家用级别的轿车上面，就为了在不减小功率输出的情况下来尽量的省油，并且靠着这些技术来争夺消费者。

而这款创驰蓝天技术，其实也正是诞生于这样的背景之下。

只不过金小强他们的那款ecoboost发动机，可以说还能适应v6，甚至是v8，甚至是v10等更多缸数，更大排量的发动机，而这款创驰蓝天从诞生开始，就是完全以节油为目的，所以这款发动机从头到尾也就是出现在4缸发动机上而已。

而且严格来说这款创驰蓝天技术的发动机，和金小强他们之前研究出来的那款ecoboost发动机在本质上还是不同的，他只是将缸内直喷技术，还有可变气门正时技术完全整合到了一起，但是涡轮增压器却只是个选装配置而已。

不过原本福特发明的ecoboost发动机比起来，马自达的工程师们，做的更加的大胆，更加的直接和彻底。

要知道目前世界主流的4缸发动机的技术，其实都差不多，气缸的布置，以及排气，进气的安排，也同样都差不了多少，各大厂商之间的发动机其实最大的区别，就是是否会在发动机的ecu上做调整，或者是在一些小细节方面有不同而已。

但是大体上都不会改变发动机进气和排气的格局，要知道这些可是经过了前人千万次的实验，所确定下来的。

但是这次马自达的工程就非常大胆，他们延长了这款发动机的排气路径，原本大多数发动机都是采用4-1排气方式，也就是说每个缸体的排气管从缸体延伸出来之后，就直接汇合到一根大排气管，将汽车的废气直接排出到外面。

而4-2-1排气方式，则是重新设计和布置了这些排气管从缸体延伸出来后的走向，使之两两连接在一起，不过却延长了排气管的长度，最后在汇合到总排气管上。

其实目前市面上的四缸汽车发动机，并不是无法做到高压缩比，其实只要使用涡轮增压加大进气歧管的压力，就完全可以将更多的空气打到汽缸里，使得汽缸里的空气和燃油达到或者超过最佳燃烧比都是可以的。

但是这里面却有几个无法攻克的难题，就比如因为进气压力大，所以排气的压力也会增大，这样一来，在排气过程中，就会有些气体难以排出干净，会再度重新回到燃烧室，似地燃烧室的温度过高，而且在返回的过程中，还会和排出的气体发生对冲，造成发动机的震爆，死机等等一系列问题。

而这些问题，已经是困扰了众多发动机的工程师多年，却一直没有能够被解决掉。

所以目前市面上流通的普通发动机里，燃烧比一般都是在8:1或者9:1甚至更低，即便是使用了涡轮增压技术，一般这个空燃比也就是在10:1左右。

就算是缸内直喷技术被使用到汽油发动机上之后，尽管在理论上使用这项技术的汽油器的空燃比，可以达到14：1以上，甚至达到几十比一都不是什么难事。

但是在现实中，真正能够做到这一点的发动机，却是寥寥无几，即便是在缸内直喷技术方面的大拿的丰田也只能够在实验室中做到这一点，但是真正应用到量产的发动机上面，他们不能够轻易的做到将他们的发动机的空燃比提升到十四比一的地步。

目前能够将空燃比做的最好的，也就是金小强他们之前所发明的那款ecoboost发动机，那款发动机能够达到的空燃比，也不过是最好能够达到十五比一左右，这在目前的市场上，已经是一个非常了不起的成绩了。

而在后世直到马自达公布了这款创驰蓝天技术的发动机之后，这加大空气压缩比，解决发动机震爆的问题才得以解决，而这也正是马自达大受欢迎的原因，因为他们是第一个将空燃比能够达到这么高的发动机给平民化了的厂家。

马自达的工程师，解决震爆和死机等等问题的最佳办法，就是延长了发动机排气的路径，而正是这样的长路径，才能够减少燃烧室的气体，降低压缩冲程上止点的温度，非常有效的解决了高压缩比带来的震爆问题，而且这样的技术，还能够更好的适应，市面上销售的各种型号的汽油。

正是这款发动机才真正的将民用发动机，带入了燃烧比更加高的时代。